Przemysł motoryzacyjny, po dość długich przygotowaniach przystąpił w bieżącym roku do seryjnej produkcji motocykla „Junak” z czterosuwowym silnikiem górno zaworowym poj. 350 cm3. na motocykl ten oczekujemy już od dłuższego czasu, nie od rzeczy będzie zapoznanie szerszej rzeszy miłośników tego typu pojazdu, z podstawowymi założeniami konstrukcyjnymi , wynikami przeprowadzonych badań i charakterystyką techniczną.
Konstruktorzy przystępując do opracowania konstrukcji, stanęli wobec dużych trudności wynikających z konieczności uwzględnienia szerokiego zakresu warunków użytkowych dla motocykla tej klasy, ciężkich warunków drogowych, oraz możliwości produkcyjnych. Jak wiadomo dotychczas nie produkowaliśmy motocykl tej klasy, poza przedwojennymi zakładami P.Z.Inż., które były w stadium przygotowywania do produkcji motocykla z silnikiem górnozaworowym poj. 500cm3 . konstrukcyjnie przedstawiał on odmianę opartą na ówcześnie produkowanym i dotychczas znanym motocyklu „Sokół 600”.
Druga wojna światowa całkowicie zdewastowała nasz przemysł motocyklowy i nie mogło być mowy o oparciu się na własnych tradycjach tak konstrukcyjnych jak i produkcyjnych, poza tym w konstrukcjach zagranicznych pojawiły się nowe kierunki rozwojowe, które należało uwzględnić w opracowaniu własnej konstrukcji. Na skutek powyższej sytuacji niektóre czynniki oficjalne starały się pójść po najmniejszej linii oporu i narzucić konstruktorom bezpośrednie odwzorowanie przypadkowo wybranego motocykla zagranicznego. Stanowisko to spotkało się ze zdecydowanym sprzeciwem konstruktorów i zaproszonych współpracy użytkowników.
Do opracowania konstrukcji przyjęto następujące założenia podstawowe:
a) Ogólny układ konstrukcyjny powinien być nowoczesny i umożliwiać wprowadzenie dalszych zmian zgodnie z przewidywanym rozwojem konstrukcji motocyklowych,
b) Budowa motocykla uwzględniając jego wielostronne zastosowanie, powinna być odpowiednio mocna, szczególnie należy zwrócić uwagą na jego dobre resorowanie,
c) Przewidzieć możliwość przystosowanie do celów sportowych, uwzględnić konieczność użytkowania w ciężkich warunkach terenowych i możliwość zamontowania ogumienia terenowego 19 X 4.00 na koło tylne.
d) Obliczenia wytrzymałościowe wykonać dla silnika o mocy 22 KM, przewidzieć możliwość zmian mocy silnika od 15 KM do 25KM dla motocykla sportowego. Zapewnia to odpowiednią żywotność motocykla turystycznego i daje niewielkie przeciążenie niektórych elementów w motocyklu sportowym.

Na podstawie powyższych założeń ogólnych, odzwierciedlającym w wielkim skrócie założenia szczegółowe opracowano motocykl w układzie konwencjonalnym, jednakże z uwzględnieniem najnowszych rozwiązań konstrukcyjnych w poszczególnych zespołach
Wymagania stawiane produkcji dla tej klasy motocykla pod względem: dokładności i staranności wykonania, prawności działania poszczególnych zespołów i trwałości są bardzo wysokie i przewyższają pod tym względem dotychczasowe obiekty produkowane przez przemysł motoryzacyjny. Brak tradycji i dokładnej znajomości tego rodzaju produkcji przez zakłady produkcyjne przemysłu motoryzacyjnego spowodował w pewnym stopniu odchylenia w wykonaniu w stosunku do wymagań konstrukcyjnych, co natychmiast ujawniło się podczas intensywnie przeprowadzonych badań serii próbnej i nieznacznie opóĽniło ukazanie się motocykli seryjnych na rynku. Spowodowane to zostało koniecznością opanowania produkcji.
Zdając sobie sprawę z wyżej wymienionych problemów, pracownicy BKPMot. I zaproszeni do współpracy fachowcy spośród użytkowników, przy opracowaniu konstrukcji i przeprowadzaniu badań, zwracali uwagę na prostotę wykonania poszczególnych elementów prawidłowość ich działania, szczególnie zaś na właściwy przebieg intensywnie prowadzonych i możliwie wyczerpujących badań motocykli prototypowych w badaniach serii próbnej w szerokim zakresie brały udział zakłady produkcyjne. Wyniki uzyskane podczas przeprowadzania badań w całej rozciągłości potwierdziły słuszność przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych oraz ich równorzędność pod względem działania i jakości z analogicznymi zespołami motocykli zagranicznych
Podczas przeprowadzania badań, starano się możliwie wszechstronnie i wyczerpująco uwzględnić rzeczywiste warunki, w których motocykl może być użytkowany. Badania obejmowały próby ruchowe i próby na stanowiskach.
Długotrwałe badania silnika przeprowadzone na hamowni, wykazały, że zmianami układu zasilania, wydechu, stopnia sprężania i stosowanego paliwa uzyskuje się założone osiągi. Okres badań regulacyjnych i badań trwałości był bardzo długi i potwierdził przewidywania, co do trwałości silnik. W celu zobrazowania podam, że godzinowy przebieg badań silników na stanowisku wynosił około 900 godzin, co w przybliżeniu odpowiada
50 000 km jazdy szosowej. Rysunki od 2 do 5 przedstawiają charakterystyki silników regulowanych na różną moc. Dla silników uruchomionej obecnie produkcji seryjnej przyjęto jako podstawową regulację dającą moc 17KM na wale silnika charakterystyka tych silników przedstawiona jest na rys 2. Mając na uwadze początkowy okres produkcji zdecydowano się na zdławienie powyższej mocy silnika w motocyklu do 15.5 KM, która w zupełności jest wystarczająca dla przeciętnego użytkownika i w każdej chwili może być podniesiona do 17 KM. Przez obniżenie mocy silnika uzyskano bardzo ekonomiczne zużycie paliwa w zakresie szybkości i obciążeń użytkowych zmniejszając bardzo nieznacznie jego osiągi maksymalne. Rys 3 i 4 przedstawiają charakterystykę zewnętrzną i obciążeniową silnika o mocy 15.5 KM. Rys 5 przedstawia charakterystyką zewnętrzną silnika o podwyższonej mocy.
Równocześnie z badaniami silników na hamowni były prowadzone intensywne próby ruchowe motocykli. W badaniach ruchowych uwzględniono:
a) Sprawność działania i wytrzymałość poszczególnych elementów i zespołów,
b) Warunki jakości nawierzchni i obciążeń na resorowanie i prowadzenie się motocykla.
c) Wpływ warunków atmosferycznych i temperatury od –20o C do +35o ,
d) Zużycie paliwa w różnych warunkach i obciążeniach,
e) Przyspieszenia,
f) OpóĽnienia i drogi hamowania,
g) Szybkość maksymalną i minimalną,

Oprócz podanych w skrócie badań ruchowych, niektóre zespoły i elementy zostały poddane specjalnym badaniom na stanowiskach. Wyniki tych badań zostały uwzględnione w uruchomionej obecnie produkcji.
Podałem w wielkim skrócie i bardzo niepełny przebieg prac przed uruchomieniem produkcji nowego motocykla, dla zobrazowania wysiłku przemysłu motoryzacyjnego ażeby motocykl wysokiej klasy, którego brak dotkliwie odczuwało się na rynku krajowym, nie ustępował pod względem jakości motocyklom zagranicznym. Zadowoli on na pewno wszystkich, którzy ze swojej strony dołożą minimum wysiłku do właściwej konserwacji i obsługi, jakiej ten typ motocykla wymaga. W chwili obecnej nowy motocykl posiada pewną uniwersalność, jednakże z rozwojem produkcji mogą być przeprowadzone dalej idące zmiany typowe tylko do przewidywanego zakresu użytkowania, jak np. normalny motocykl turystyczny będzie niższy, będzie posiadał odpowiednio ukształtowane oblachowanie pod siodłem związane kształtem z oblachowaniem błotnika itp., natomiast motocykl sportowy terenowy będzie z płytkimi błotnikami i kołem tylnim przystosowanym do dużych rozmiarów ogumienia terenowego itd. Z chwilą kiedy nasz przemysł nabierze pewnej elastyczności, wszystkie te zmiany będą możliwe i powinny doprowadzić do tego aby co rocznie, zależnie od panującej mody, mogła być zmieniana szata zewnętrzna motocykla. Dodatkowo przemysł motoryzacyjny przystępuje do uruchomienia wszelkiego rodzaju przyczepek, które jeszcze rozszerzą zakres zastosowania motocykla.
Na zakończenie podaję bliższe dane w celu zaznajomienia ogółu użytkowników z cechami charakterystycznymi motocykla
Ogólna charakterystyka motocykla

Silnik czterosuwowy górnozaworowy chłodzony powietrzem:
Średnica cylindra 75 mm
Skok tłoka 79 mm
Stopień sprężania 6,8
Moc silnika dla motocykla w wykonaniu turystycznym 15 KM przy 5000 obr/min
lub 17 KM przy 5500 obr/min
gaĽnik Amal typ 276 o przelocie 24,5 mm
zapłon iskrowy
kąt wyprzedzenia zapłonu min 13o max 37o
przed GZP
prądnica 6V 45W
napęd sprzęgła łańcuch rolkowy
dwurzędowy 3/8”
przełożenie silnik-sprzęgło 2,43
sprzęgło korkowe cztero tarczowe
prac w kąpieli olejowej
skrzynia biegów 4-biegowa
przełożenie I biegu 3,04
przełożenie II biegu 1,97
przełożenie III biegu 1,3
przełożenie IV biegu 1
napęd tylnego koła łańcuch rolkowy
jednorzędowy 5/8”
przełożenie skrzynia biegów-koło tylnie 2,4
przełożenie ogólne na IV biegu 5,84
rozstaw osi motocykla 1405 mm
długość całkowita 2170 mm
szerokość 730 mm
wysokość 1020 mm
wzniesienie siedzenia kierowcy 760 mm
wzniesienie siedzenia pasażera 800 mm
ciężar motocykla suchego 165 kg
dopuszczalne obciążenie motocykla 190 kg
zbiornik paliwa, pojemność 17 l
szybkość maksymalna 105km/godz lub
115 km/godz
średnie zużycie paliwa 3,5 l/100km