Głowica junaka jest jednym z bardziej odpowiedzialnych elementów junaka. Jest to najbardziej obciążony cieplnie element silnika, który ma bezpośredni wpływ na osiągi motocykla. Jej stan wpływa też na zużycie paliwa i hałasy, jakie wydaje nasz motocykl. Bardzo dużo zależy od tego jak wyglądają gniazda w naszej głowicy. Wykonywane one były z brązu BA 1044, tak jak prowadnice. Jest to materiał odporny na wysokie temperatury i o dużym (w porównaniu z żeliwami) współczynniku rozszerzalności cieplnej. To jest bardzo ważne! Sama głowica jest wykonana ze stopu aluminium, który ma tę zaletę, że jest lekki i bardzo dobrze odprowadza ciepło, ale pod wpływem temperatury zwiększa się jego objętość. Po prostu rozszerza się. Dlatego gdyby gniazda były z materiału o małej rozszerzalności cieplnej istniałoby ryzyko ich wypadania (przede wszystkim gniazdo wydechowe). Chodzi o to by w temperaturze pracy gniazda zachować pewne wciski tak by gniazdo nie miało możliwości wysunąć się z otworu, w którym jest osadzone. I nie tylko zaraz po wstawieniu gniazda, ale i po kilku czy kilkunastu latach eksploatacji silnika. Dla gniazd z brązu wcisk montażowy (na zimno) będzie się zamykał w granicach 0,18 do 0,22 mm.. Po rozgrzaniu głowicy do temperatury pracy zmniejszy się do koło 0,15 mm (wartość orientacyjna). Aby, po nagrzaniu takiej samej głowicy z gniazdami z materiału o mniejszej rozszerzalności (żeliwo) do tej samej temperatury, uzyskać taki sam wcisk, trzeba by zastosować wcisk montażowy rzędu 0,30 mm (orientacyjnie.). Jeszcze jedno trzeba wziąć pod uwagę przy doborze materiału na gniazda, metale pod wpływem temperatury rekrystalizują się (odpuszczanie, wyżarzanie), tzn. zanikają naprężenia wewnętrzne. Im większe są te naprężenia lub im dłużej działa temperatura (i im jest ona wyższa) tym szybciej zanikną. Te mniejsze zostają nawet po długim działaniu temperatury. Więc po jakimś czasie w głowicy z gniazdem zaworowym wykonanym z żeliwa początkowy wcisk zmniejszy się z 0,30 do 0,15 mm, i po jakimś czasie, w temperaturze pracy może wypaść robiąc niezły bałagan. A głowica z gniazdem z brązu (lub innego materiału nadającego się na gniazda i o odpowiedniej rozszerzalności cieplnej) po zmniejszeniu się wcisku do tych 0,15mm w podwyższonej temperaturze jeszcze zachowa choćby całkiem mały wcisk, właśnie dzięki temu, że brąz z jakiego zostało zrobione, ma większą rozszerzalność cieplną niż żeliwo.
Wszyscy teraz zaczną pytać, to dlaczego we wszystkich samochodach współczesnych i motocyklach (no może nie we wszystkich, ale większości) stosuje się gniazda z żeliwa. Wymienię tylko niektóre znane mi różnice.


Po pierwsze: ktoś inny projektował głowice junaka i została policzona dla innych temperatur niż głowice silników samochodowych
Po drugie: większość silników samochodowych ma dużo lepsze chłodzenie cieczą, a jeżeli nawet powietrzem to przepływ powietrza jest wymuszony przez wentylator. Konstruktor junaka musiał wziąć pod uwagę sytuacje, kiedy silnik pracuje przez dłuższy czas na postoju (albo przez dłuższy czas ustawiamy gaźnik i ciągle wkręcamy silnik na wysokie obroty), kiedy to przez jakiś czas brak jest jakiegokolwiek chłodzenia.
Po trzecie: junak ma czysto sportowe czasy otwarć zaworów i to także podnosi temperaturę pracy gniazd i zaworów (szczególnie wydechowego). Nawet niektóre motocykle współczesne nie mają takich czasów (mam na myśli te, w których grzebałem, około dziesięcioletnie japończyki)
A po czwarte: nigdy nie udało mi się zdobyć żeliwa specjalnie przewidzianego na gniazda zaworowe. Nawet w warsztatach, które się w tym specjalizują nie udało mi się zdobyć informacji na temat żeliw tam stosowanych, a nie wierze, że ten sam materiał można bez obaw zastosować w głowicy silnika samochodowego chłodzonego cieczą i do głowicy silnika chłodzonego powietrzem.

Dlatego wszystkie głowice junaka powinny, moim zdaniem, być robione na brązie, mimo że szybciej się zużywa niż żeliwo (w sumie nie jest to aż taka różnica po zastosowaniu odpowiedniego brązu). To wszystko teoretyczne rozważania dla niektórych. Może i tak, tylko ja zrobiłem już kilka takich głowic w tym jedną do swojego junaka. Wszystkie do tej pory pracują nie wykazując żadnych błędów ani usterek. A była i jedna z gniazdami z żeliwa (gatunku nie podam, bo już nie pamiętam, ale miało to być żeliwo niby na gniazda). Efekt był taki, że po kilku setkach kilometrów głowica ta dostała drugie gniazda. Wydechowe wypadło. Jednak ja nie dyskwalifikuje żeliwa jako materiału na gniazda, tylko nie udało mi się dobrać odpowiedniego żeliwa do głowicy junaka, tak by móc spokojnie ruszyć w trasę. Ja na swojej (na brązie) zrobiłem ponad 20 000 i jestem zadowolony. Oczywiście nie obeszło się bez problemów.
Otóż nie ma możliwości zdobycia teraz takiego brązu, jaki stosowano kiedyś (BA 1044),więc zastosowałem niższy gatunek BA 1033, można było także użyć brązu BA1056 (mogłem pomylić oznaczenie), ale i nie udało mi się go zdobyć. Poza tym zastosowałem nowe zawory a przy okazji (skoro miały być nowe) zostały dorobione z podwymiarowymi średnicami trzonków. W oryginale także istniała taka możliwość. Chodziło mi głównie o to by zmniejszyć ich ciężar (ciszej pracuje i lżej się wkręca na wyższe obroty). Oczywiście nowe prowadnice i tulejki w dźwigienkach zaworowych. No i osie dźwigienek zaworowych zostały przeszlifowane. A tak dla jaj dźwigienki wypolerowałem, ładnie to wygląda :). Jedyną usterką, jaką u siebie zauważyłem było pęknięcie sprężyny zaworowej po jakiś 7000 km, no, ale to nie wina gniazd z brązu. No może trochę, gdybym nie robił nowych gniazd i jeździł na starych gniazdach, to zawór siedziałby jakieś 2 mm głębiej. Więc sprężyna nie była by tak napięta.:)))
I tu dochodzi jeszcze jeden argument (za regeneracją głowicy). Stare "wpadnięte" gniazda to większa komora spalania, więc słabszy stopień sprężania a co za tym idzie i moc. Przez takie gniazda zwiększają się opory przepływu w kanałach ssącym i wydechowym i zużycie paliwa, będące wynikiem wyżej wymienionych okoliczności. To jeszcze nie koniec "wpadnięte" gniazda to mniej napięte sprężyny, a mniej napięte sprężyny na wyższych obrotach nie nadążają z zamykaniem zaworów (popychacz odrywa się od krzywki). Jeżeli, oczywiście, silnik będzie w ogóle potrafił wkręcić się na wysokie obroty przy tak zużytej głowicy. Sprężyna zaworowa musi zamknąć zawór popychając jednocześnie górny talerzyk, kamienie zaworowe, dźwigienkę, długie laski popychaczy i same popychacze. A, i część własnego ciężaru też, przecież sprężyna też waży. W sumie nie mały ciężar a musi ona to kilka tysięcy razy na minutę zdążyć cofnąć i jeszcze zdążyć zamknęć zawór. Dotąd wszystko jasne, ale jeszcze jedno zjawisko. Przy zbyt słabo napiętej sprężynie, na wyższych obrotach, zawór po zamknięciu się może odbić się od gniazda (tak jak koła samochodu z niesprawnymi amortyzatorami odrywają się od asfaltu), przez co tracimy sprężany właśnie ładunek. W sumie efekt jest taki, że albo silnik nie kręci powyżej określonych obrotów i (albo) na wysokich obrotach bardzo nieregularnie pracuje.

Jeszcze takie krótki obliczenie W junaku przewidziano stopień sprężania 7.0: 1, przynajmniej teoretycznie tyle powinien wynosić Z tego wynika, że objętość komory spalania powinna wynosić (obliczenie dla pojemności nominalnej tzn. 349 ccm) 58,17 ccm Teraz, jeśli każdy zawór siedzi 2 mm głębiej niż w oryginalnej głowicy, to pojemność komory powiększy się o 2.9 ccm dla zaworu ssącego i 2.51 ccm dla zaworu wydechowego Tak niby nie dużo. Komora jednak ma już objętość 63,58 , a stopień sprężania przy takiej komorze wynosił będzie 6,49:1. Już ze dwa może więcej koników mniej w silniku. Poza tym, jak już pisałem wyżej, większe opory podczas napełniania. Mniejsze czasoprzekroje przy otwarciu zaworów itd. Tak na zakończenie wspomnę, że w pierwszych junakach stopień sprężania wynosił 6,8:1 tłok był mniej wypukły. Ale przyznaje, że tłoka takiego nie widziałem

To chyba tyle na temat głowicy junaka, przynajmniej na razie.