Zdjęcie prototypowego junaka M07, zastanawia element przy dzwigni zmiany biegów widoczny lepiej też na rysunku niżej. Najprawdopodobniej jest to wskaźnik pokazujący, jaki mamy włączony w danym momencie bieg.     zdjęcie prawej strony prototypowego junaka M07 prototyp M07 z przodu Konstruktorzy przystępując do opracowania konstrukcji Junaka, stanęli wobec dużych trudności wynikających z konieczności uwzględnienia szerokiego zakresu warunków użytkowych dla motocykla tej klasy, ciężkich warunków drogowych, oraz możliwości produkcyjnych. Jak wiadomo dotychczas nie produkowaliśmy motocykl tej klasy, poza przedwojennymi zakładami PZInż., które były w stadium przygotowywania do produkcji motocykla z silnikiem górnozaworowym Sokół 500cm3. Już w październiku 1951 roku ustalono podstawowe zadania przyszłego motocykla. Miał on służyć do wszelkiego rodzaju łączności, pracy w milicji, komunikacji, turystyki. Już w fazie projektu zakładano, że będzie on napędzany czterosuwowym silnikiem pojemności 350 cm3.   pierwszy rysunek Junaka. zastanawiają dwie jakby dzwignie zmiany biegów.;   Jestem zdania ze konstruktorzy projektując podzespoły motocykla, mimo iż mieli nakazane zbudować motocykl klasy 350 cm3, po „cichu” projektowali tak jakby budowali „pięćsetę”,(to są tylko moje przypuszczenia nie podparte konkretnymi materiałami). Wszystkie główne parametry jak moc, konstrukcja silnika ilość biegów, nawet sposób przeniesienia mocy z silnika na sprzęgło zostały określone już w pierwszej fazie projektu. Konstruując junaka podpatrywano najlepsze konstrukcje światowe, dlatego wizualnie podobny jest on do konstrukcji angielskich, lecz nie jest to kopia jakiegoś anglika. Odróżnia go od motocykli angielskich choćby skrzynia biegów w jednej obudowie z silnikiem. W motocyklach angielskich zespół napędowy zbudowany jest z trzech oddzielnych elementów: silnika, sprzęgła i skrzyni biegów. Poza tym silnik junaka jest jak by odbiciem lustrzanym silnika angielskiego. Same prace nad motocyklem, rozpoczęły się w biurze konstrukcyjnym przemysłu motoryzacyjnego w Warszawie w 1952 roku. Twórcami tego pojazdu byli: inż. Jan Ignatowicz (koordynator projektu), inż. Krzysztof Wójcicki (silnik) oraz inż., Stefan Poraziński (podwozie) . Prototyp motocykla, który otrzymał nazwę Junak, wykonany przy pomocy Warszawskiej Fabryki Motocykli, przedstawiono na wystawie dziesięciolecia we Wrocławiu w sierpniu 1954 roku. Po długich testach w różnych warunkach terenowych okazało się, że znaleziono kilka błędów konstrukcyjnych, nie było ich jednak zbyt wiele. Podwozie po skorygowaniu kąta pochylenia przednich amortyzatorów, wykazało bardzo dobre właściwości trakcyjne. Trochę problemów stwarzały pękające ramy pierwszych egzemplarzy M07. Amortyzatory tylnie określono także jako bardzo dobrej konstrukcji, miały one działać lepiej niż w Royal Enfield 350. W tych latach junak był motocyklem nowoczesnym. Porównywany był on ze świeżymi konstrukcjami angielskimi jak BSA 350 czy wymieniony już Enfield. Początkowo junak miał być wyposażony w głębokie błotniki przedni mocowany do dolnej półki, ale zrezygnowano z tego, stosując płytkie tuż nad kołem. Zrezygnowano także z mechanicznego wskaźnika włączenia biegu, który wspólnie z dzwignią zmiany biegów znajdował się po lewej stronie silnika. Były kłopoty z lokalizacją produkcji junaka. Ostatecznie zdecydowano, że silnik będzie wytwarzany w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Łodzi, natomiast pozostałe zespoły oraz montaż w Szczecińskich Zakładach Wyrobów Metalowych, które później zmieniły nazwę na Szczecińską Fabrykę Motocykli. W 1956 roku wykonano serię próbną w liczbie 30 sztuk, a właściwą produkcję rozpoczęto w 1957 roku. Górnozaworowy silnik, o mocy 17 kM, (pierwsze egzemplarze opuszczały bramy Fabryki z silnikami dostrojonymi do mocy 15kM, aczkolwiek pozostawiono możliwość podniesienia ich mocy do 17kM) wraz z czterobiegową skrzynią przekładniową, zapewniał dobre osiągi pojazdu. Stabilna rama o konstrukcji zamkniętej, okazała się nie dostatecznie wytrzymała, pękały w okolicy główki, usterka ta została usunięta w nowym typie ram przez wzmocnienie węzła, dokładając wstawki z blachy i zmianę technologii spawania ramy. Zawieszenie obu kół na elementach resorujących, z tłumieniem olejowym, gwarantowało właściwe prowadzenie motocykla w każdych warunkach drogowych. Długi pięcioletni proces przygotowania do produkcji nie spowodował istotnego zestarzenia się projektu motocykla, ulegał on w tym czasie przeobrażeniom. Porównując junaka z dostępnymi wówczas na rynku polskim motocyklami widać jego znaczną przewagę.