ZSM nr 1 szybko zabrały się do roboty. W październiku 1961 roku wysłano rysunek gabarytowy silnika do SFM, aby rozpocząć na dobre prace nad podwoziem motocykla. Przygotowano trzy projekty wstępne: z rozrządem popychaczowym i dwa z rozrządem napędzanym łańcuchem (w pierwszym poprowadzono łańcuch między cylindrami, w drugim umieszczono łańcuch z lewej strony silnika). Spośród nich wybrano konstrukcję ostatnią, autorstwa inż. Leszka Ornafa, której projektowanie ukończono w grudniu 1962 raku. Jednostka w układzie twin o oznaczeniu S132 LO miała pojemność 350 cm3 i górny wałek rozrządu napędzany łańcuchem. Można było zwiększyć jej pojemność do 500 cm3. Konstruując nową jednostkę, wzięto pod uwagę doświadczenia zdobyte przy przekonstruowaniu silnika SO3 i uważnie przeanalizowano najnowocześniejsze motocykle produkcji zachodniej i Japońskiej. Zastosowano pojedyncze, chłodzone powietrzem cylindry, dzięki symetrycznemu ożebrowaniu całkowicie wymienialne. Możliwe było powstanie wersji jednocylindrowej o pojemności 175 cm3 oraz (to już nieoficjalnie) 4-cy-lindrowej, samochodowej. Zwrócono baczną uwagę na chłodzenie cylindrów, rozsuwając je nieco oraz projektując bogate użebrowanie wokół zaworów. Rura wydechowa została głęboko wsunięta, aby pochłaniała ciepło, które dzięki temu nie rozgrzewało głowicy. Komorze spalania nadano półwanienkowy półsferyczny kształt. Byt on zwarty i nadawał się do mechanicznej obróbki. Taka zwarta komora umożliwiała spalanie mieszanki bez detonacji. Potem podobne rozwiązanie podobno wprowadziła Honda. Przewidywano, że odlewy będą aluminiowe ciśnieniowe lub kokilowe, cylindry też aluminiowe z chromowaną gładzią cylindrów. W prototypie zastosowano jednak żeliwne odlewy cylindrów. Umieszczony w głowicy watek rozrządu był drążony, a na jego końcu umieszczono aparat zapłonowy adaptowany z Syreny. Dźwignie zaworowe w prototypie łożyskowano na igiełkach, a seryjnie planowano na czopach kulistych. Ponieważ silnik S130 Junaka miał masę 63 kg, założono, że S132 nie przekroczy 50 kg. Tymczasem prototyp ważył zaledwie 47 kg. W 4-stopniowej skrzyni biegów zastosowano dwa watki, w Junaku M10 były trzy (odbierający moc ze sprzęgła, dolny i zdawczy, w m14 zostały tylko odbierający moc ze sprzęgła i zdawczy). S132 miał wspólny obieg oleju dla silnika, sprzęgła i skrzyni biegów. S132 byt dosyć prosty w produkcji (mniej kół zębatych, duża łatwość obróbki elementów i montażu) i nie wymagał dodatkowych obrabiarek. Przewidywano, że będzie tańszy w produkcji od S03 i S130. Powstały projekty S132 l01 i S132 l02. W tym drugim oś kota napędowego przekładni łańcuchowej pokrywała się z osią obrotu wahacza, a sprzęgło przeniesiono na oś wału korbowego. W 1964 roku przystąpiono do budowy prototypów. Tymczasem w SFM pełną parą pracowano nad podwoziem M14 pod nadzorem głównego konstruktora inż. Andrzeja Kazuby. Wśród zespołu projektantów wyróżnił się inż. Lech Nowosad. Projektował on motocykl tak, aby zapewnić wygodę jazdy nawet na długich dystansach. Ze znajdujących się w SFM motocykli wzorcowych, planów i zdjęć wyliczał optymalne wymiary maszyny, wzajemne odległości kanapy, podnóżków i kierownicy. Podwozie M14 składało się z pojedynczej, spawanej z rur stalowych ramy kołyskowej. Przednie koło zawieszono na krótkim wahaczyku pchanym. M14 wzorem najnowocześniejszych wówczas maszyn miał obudowaną sylwetkę, a stylizację karoserii opracowano wspólnie z warszawskim instytutem wzornictwa przemysłowego. W1964 roku wykonano dwa prototypy, malując je na zielono, by odróżniały się od czarnych lub wiśniowych M10 W 1964 roku rozpoczęto przejmowanie produkcji wałów i mechanizmów kierowniczych od FSO w Warszawie i FSC w Starachowicach. Dyrekcja SFM łudziła się, że uda się połączyć produkcję obu asortymentów i wyraziła zgodę na dokończenie testów M14., Ponieważ Łódź spóźniała się pół roku z przygotowaniem prototypowych silników S132, w gotowe podwozia zamontowano dwusuwowe silniki mz. Zbigniew Konieczek, pracujący wówczas w dziale prób, pamięta, że motocykle były wyjątkowo szybkie, osiągały prędkości do 145 km/h. Prasa ochrzciła nowy motocykl imieniem Iskra. Pomimo zastosowania nowoczesnych rozwiązań, motocykl wymagał dopracowania. Wahacze pchane nie zapewniały stabilnego prowadzenia przedniego, koła, co było szczególnie mocno odczuwalne podczas hamowania, ale tej wady nie dane buło pozbyć się. Prace nad modelem M14 nigdy nie zostały ukończone. Wykonano tylko dwa prototypy silnika s132 l01, ale nigdy nie zostały one zamontowane w motocyklach. Natomiast prototyp M14 znajduje się w Przyfabrycznym Muzeum Fabryki Mechanizmów Samochodowych Polmo w Szczecinie.
|
