Jak jedzić z wózkiem bocznym.

Jazdy motocyklem z wózkiem bocznym nie mo?na porównaa do jazdy jakimo innym pojazdem. Prowadzenie zaprzegu nie ma nic wspólnego z prowadzeniem motocykla solo, no mo?e poza pozycj1 kierowcy i przyrz1dami s3u?1cymi do kierowania. To są ca3kiem dwie oddzielne sprawy. Motocykla z koszem nie uda sie po3o?ya w zakrecie, chocia? i takie konstrukcje są budowane, ale tu mowa jest o klasycznym zaprzegu. Brak możliwości pochylania na zakrętach nie jest jedyną różnicą związaną z sposobem prowadzenia zaprzęgu. Podstawową różnicą jest niesymetryczność pojazdu, a w związku z tym inaczej będzie się on zachowywał w prawych i lewych wirażach. Poza tym kierując motocyklem solo, podświadomie urywamy wyuczonych w młodości odruchów, z których istnienia nawet nie zdajemy sobie sprawy. Mianowicie chcąc skręcić w (załóżmy) lewo, podświadomie wykonujemy minimalny ruch kierownicą w prawo (tak skręcając w którąkolwiek ze stron wcześniej na ułamek sekundy skręcamy w stronę przeciwną). Resztę załatwia fizyka. Motocykl pochyla się w lewo i koło, najczęściej samo dzięki sile żyroskopowej skręca w lewo. Czasem potrzebując naszej pomocy (motocykle podsterowne) lub przyhamowania tego zjawiska (nadsterowne). Właśnie ten wyuczony przez lata odruch jest problemem dla motocyklistów przesiadających się z motocykla solo na zaprzęg. Warto popatrzeć na dzieci uczące się jeździć na rowerach. Dając dziecku rowerek bez bocznych kółek nie potrafi ono jeździć takim pojazdem, ale po przykręceniu bocznych kółek. Jeździ ( jak tylko nauczy się, że pedału służą do napędu). Nawet zabierając jedno boczne kółko bezie jeździło. Dopiero po wyrobieniu sobie odpowiednich odruchów zaczyna jeździć nie korzystając z podpór. Żeby było ciekawiej zauważyłem jedną zależność. Przy pierwszym kontakcie z motocyklem z koszem lepiej wypadają kobiety i ci wszyscy, którzy nie jeździli do tej pory motocyklem wcale. Motocyklista, który przesiadł się z motocykla solo na motocykl z koszem na zakręcie będzie miał ochotę pochylić motocykl do wnętrza zakrętu, wykona ten minimalny ruch (podświadomie) w przeciwną stronę i zaraz potem zacznie skręcać kierownicę w stronę zakrętu, ale nie czując pochylenia motocykla, a nawet czując przeciwne wychylenie, nie skręci. Podświadomie zareaguje odpowiednio dla solówki: brak pochylenia –nie skręcać!. Kierowca taki napręża ręce chcąc skręcić i podświadomie, jednocześnie prostuje kierownice. Tak się dzieje aż do przełamanie odruchów. Następną różnicą jest zachowanie się zaprzęgu podczas przyśpieszanie i hamowania. Podczas przyspieszania motocykl ma chęć objechać do okolą wózek boczny, który, przez swoją masę, zostaje z tyłu. Motocykl wtedy skręca w stronę kosza,(w prawo). Sprawa ma się inaczej przy hamowaniu. Rozpędzony do tej pory kosz ma ochotę wyprzedzić motocykl, (mowa jest o wózkach bocznych bez hamulca i napędu na koło wózka) całość skręca w stronę motocykla, (w lewo). Te efekty stwarzają pewne niebezpieczeństwa. Przy zbyt szybkim wejściu w prawy na (kosz) zakręt, siła odśrodkowa chce wypchnąć motocykl na zewnątrz zakrętu. Przy dobrej przyczepności motocykl nie ślizgnie się, tylko zostanie podniesiony wózek. Może być to niezłą zabawą jest to jednak trochę niebezpieczne, ale nie dzieje się to gwałtownie i można to opanować. Zanim motocykl podniesie kosz sam trochę przysiądzie, dając w ten sposób nam znać o niebezpieczeństwie. Gorzej jest, gdy przesadzimy z prędkością w zakręcie w lewo, od kosza. Jeszcze gorzej, gdy mamy w nim pasażera. Przy zbyt szybkim skręcie w prawo dociążane jest koło przednie i koło wózka, tylnie natomiast jest odciążane. Jeżeli tylnie koło przestanie dotykać ziemi motocykl podparty jest na dwóch tylko kołach, a każde z nich „ma ochotę” jechać w inną stronę. I bardzo szybko „nos”(przód) gondoli wózka bocznego dotknie podłoża, a wtedy z siedzenia kierowcy robi się katapulta. Można temu oczywiście zapobiec. Jeździć w lewych zakrętach wolniej i szybko reagować na, lekkie nawet, podniesienie tylniego koła (nie zawsze da się to wyczuć). Można to także wykorzystać przy normalnej jeździe. Chcąc wejść w lewy zakręt podjeżdżamy do niego od zewnętrznej, hamujemy w zakręcie, jednocześnie zacieśniając zakręt. Im mniejszą prędkość mamy tym bardziej możemy zacieśnić łuk. Manewr kończymy blisko prawej krawędzi. Przy pokonywaniu zakrętów prawych należy podejść do niego od wewnętrznej, przy pokonywaniu łuku należy delikatnie przyśpieszać, jednocześnie po trochu prostując nasz tor jazdy, tak by zakończyć manewr blisko osi jezdni. Dzięki temu jazda zaprzęgiem staje się szybsza i bezpieczniejsza.

Rodzaje wózków bocznych przystosowanych do Junaka

Junaka projektowano z myślą o możliwości przypięcia do niego kosza. Do junaka M07 stosowano wózki węgierskie typu oceania i polskie o bardzo ciekawej konstrukcji, typu WB1, oraz inne produkowane przez różne firmy (nie tylko SFM). Rama junaka przystosowana do czteropunktowego mocowania wózka, przez dwa uchwyty kuliste i dwa zastrzały. Uchwyty kuliste wkręca się w dolnej części ramy. Z przodu przy szpilce mocującej silniki i z tyłu koło podnóżka pasażera. Oraz górą, zastrzały przykręcało się do obejm zakładanych na rury ramy, pod główką ramy (pod zbiornikiem), i pod siedzeniem, na wysokości błotnika. Uchwyty kuliste i obejmy mogły zostać przy motocyklu po odpięciu wózka bocznego

Wózek boczny typu WB1(?) pierwszej produkcji, przy Junaku M07.Najprawdopodobniej jeszcze prototypowy

Wózek boczny typu WB1 przy junaku M10 już wersja produkcyjna. Gondola resorowana na pasach gumowych, koło kosza na długim jednostronnym wahaczu. Elementem resorującym jest element tłumiący z junaka (amortyzator tylni). Rama posiadała stopień ułatwiający wchodzenie do kosza.

	Następna wersja wózka do junaka.WB3A zrezygnowano z miękkiego zawieszenia gondoli mocując ją sztywno do ramy wózka, a koło zawieszona na krótkim wahaczyku pchanym. Elementem amortyzującym ruchy koła jest kilka obręczy gumowych. Wygoda podróżowania pasażera znacznie się pogorszyła w porównaniu z WB1. Zmalały koszty produkcji
	Trzy różne modele gondoli do junaka na tego samego typu ramie. Koło zawieszone na długim wahaczu wleczonym obejmującym koło wózka z obu stron. Elementem resorującym jest pozioma sprężyna. Istniała możliwość regulacji wstępnego jej napięcia. Rama posiadała stopień ułatwiający wejście do gondoli pasażerowi. Gondole występowały w wersjach towarowych i osobowych.

ustawienie zaprzęgu
zasada jest prosta koła mają być zbieżne i odchylone na zewnątrz jak w samochodzie. jest jedna mała różnica, motocykl z koszem ma tylko trzy koła. dla jasności : oś pozioma koła wózka ma być zbieżna względem osi kół motocykla o około 1-2cm(im mniejsze mamy luzy w zawieszeniu kosza tym mniejszą ustawimy zbieżność). zbieżność mierzymy przykładając wzdłuż kół listwy, rury na wysokości ok. 15cm ( np. na cegłach), tak aby dotykały każdej opony w dwóch miejscach. mierząc odległość między listwami przed motocyklem i odejmując od pomiaru z za motocykla otrzymamy różnicę która jest właśnie zbieżnością. motocykl ma być odchylony od pionu o kilka stopni (2-5), od kosza. koło kosza powinno też ma być odchylone od pion, w drugą stronę. poza tym cały zaprzęg musi być tak ustawiony by dał się prowadzić , przy utrzymywaniu jednostajnej prędkości, bez tendencji do skręcania w którąkolwiek ze stron. przy zbytnim pochyleniu motocykla od kosza i przy zbyt dużej zbieżności motocykl będzie miał tendencję do skręcania w lewo (od kosza), a przy pochyleniu motocykla w prawo, bądź rozbieżności kół motocykl będzie skręcał nam w prawo (do kosza). jazda takim zaprzęgiem będzie uciążliwa a utrzymanie kierunku jazdy będzie wymagało dużej siły, czasem wręcz walki z kierownicą.